Abgasgegendruck

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Auspuffgegendruck für Ansaugmotoren

Im Allgemeinen ist ein höherer "Abgasgegendruck" bei einem 4-Takt-Motor ein Hindernis für eine höhere Leistung. Stattdessen muss aber, wie schon in beiden Vorposten erwähnt, auf die Schwingungsdynamik der Gase im Saug- und Abgassystem Rücksicht genommen werden; es gibt keine Konstantströmung. Die Themen beschäftigen sich mit der Geometrie der Motorenperipherie, um einen hohen Luftverbrauch zu erwirtschaften.

Diese Verhaltensweise lässt mit der statischen Ansaugrohrgeometrie stimmt sich nur für eine Drehzahloptimal ab, da die Achse mit Schalldrehzahl weiterläuft, die nicht drehzahlabhängig ist, sondern nur von der vergleichsweise konstantenTemperatur. Deshalb gibt es Anlagen, die die Schwingrohrlängen Variable ändern kann; für Hochdrehzahlen werden zur Längen kurz gewählt, da weniger Zeit zwischen den Einzeluhren vergeht, für Niedrigdrehzahlen sind optimale längere-Ansaugrohre.

Auf ähnlicher Art und Weisen wirkt dies auch auf der Auslassseite; hier soll jedoch ein negativer Druck (relativ zum Einlass) während von gewährleisten (Einlass und Auslass geöffnet gleichzeitig) erreicht werden, um ein gutes Ventilüberschneidungsphase auf die gewährleisten und die ähnlicher zu erhöhen. Sogar noch bedeutender als auf der Ansaugseite (hier Resonanzansaugsystem) ist für eine gute Ladungsänderung der Abluftimpulse im ganzen Motor.

Bei der geraden Reihe 4 und der V-8 mit Kreuzkurbelwellen besteht das Dilemma, dass alle 180Â oder 90Â Kurbelwellenwinkel, d.h. immer dann, wenn beide Klappen offen sind, ein Auslass vorhanden ist. Dies hat einen sehr schlechten Einfluss auf die Ladungsänderung, da einerseits die Spülgefälle über für den Speicher ( "Druckdifferenz zwischen Einlass und Auslass") ( "Restgasströmung zurück" und nicht "ausgespült"), und anderseits eine Füllungsverteilung (und niedrige) Füllungsverteilung für den V8 mit Cross-Crankshaft für liefern kann.

Der nach dem Chargenwechsel im Speicher verbliebene Frischlufteintrag tatsächlich ist durch den Abgabegrad gekennzeichnet und hängt hängt im Wesentlichen von der Ventilsteuerung gewählten und der daraus resultierenden Überlappungsphase im Chargenwechsel OT ab. Das Ladungswechseldiagramm über zeigt einen vollständigen 4-Takt-Zyklus von 720° KW, die Druckverläufe der Zu- und Abluftanlage, sowie die entsprechenden Ventilhubkurven und Regelzeiten.

Beim Serienmotor ist eine große Ventilüberschneidung entscheidend, da sie untergeht. Ebenfalls, insbesondere bei Saugrohr-Injektoren von Emissionsgründen kann keine große Spülrate mitgenommen werden. Es ist gut zu erkennen, dass während die Ventilüberschneidungsphase im Ladungswechsel OT (540 KW) eine große Pos. liegt Spülgefälle; Saugleitungsdruck im maximalen, Abgasgegendruck im minimalen durch gezielte Zeitsteuerung der Druckwelle.

Des Weiteren sind die Störungen im Ansaugsystem über eine für 4-zylindrige Commonairbox und über die 4 in 2-in-1-Krümmer in der Abgasanlage (2 Peaks weiter entfernt durch für von der Zylindern 1 und 4, verursacht durch Zündfolge 1-3-4-2; Berücksichtigung von zylinder 1 ) zu beachten. Die Zeit der Austrittsöffnung AÃ ermittelt unmittelbar die Schwingweite sowie für die überlappende phasenwichtige Phasenstellung der Druckkurve in Abgaskrümmer.

A frühes AÃ bietet neben für eine bessere Restgasausspülung, da bei früheren mal ein gröÃ?eres Druckgefälle zwischen Flasche und Auspuffanlage vorherrscht; im selben Zug nehmen aber die Ausdehnungsverluste zu. Bei der Schließzeit des Ausgangsventils AS kann die Überlappungsdauer bezüglich des möglichen Druckgefälles zwischen Einlasskanälen und Abgaskrümmer sein. Äquivalent für Die Einstellung von Restgasausspülung ist die Zeit der Einlassöffnung EÃ.

Wenn eine positive Druckgefälle vorherrscht, dann liefert eine große Überlappungsphase für eine sehr gute Restgasausspülung und damit für eine erhöhte Füllung in der nächsten Uhr; bei negativer Druckgefälle ist also eine möglichst kleine Überlappungsphase zu Füllung. Die Druckschwankung im Ansaugkrümmer hat im höheren Geschwindigkeitsbereich eine große dynamische oder auch Bewegungsenergie (p_int>p_zyl), so dass auch die angesaugte Luft während des Kompressionshubes in den Verbrennungsraum strömt und somit eine höhere Füllung möglich ist.

Für Der Ansaugstutzen ES sollte daher bei hoher Geschwindigkeit möglichst leistungsstark sein spät gewählt gewählt gewählt; bei niedrigerer Geschwindigkeit ist ein früher ES jedoch von Vorteil, um das Eindringen von Füllungsverluste in das Ansaugtrakt rückströmende air zu vermeiden. Mit Phasenreglern (Vanos etc.) wird diesem Phänomen entgegen gewirkt, so dass über ein großer Drehzahlbereich und eine gute Drehmomentkurve erreicht werden kann.

Beim 4-Takt-Motor ist jedoch ein allgemein niedriger Abgasgegendruck im Verhältnis zum Ansaugkrümmerdruck immer von Vorteil (in Bezug auf die Leistung). Der Abgasgegendruck des Turbomotors ist im Gegensatz zum oben dargestellten Ansaugmotor noch höher (auch im Verhältnis zum Saugrohrdruck); Verdichtermotoren haben immer einen günstigen Ladedruckwechsel, da zwar Aufladedruck vorhanden ist, aber auf der Abgasseite kein Gegensatz zum Ansaugmotor besteht.